在所有以国别分类的车型中，日系可以说是个性最为鲜明的一个。除了津津乐道的日本“匠”文化，再有就是日系品牌在各自擅长的领域，从时间维度上与竞争对手赛跑，一深入专研就是几十年。日系品牌虽然不多，但几大品牌专注的点都各有不同，比如专注商用车的五十铃、小车之王铃木、对空间执着的本田、为操控从未向空间妥协的马自达等等，这在其他任何一个以国别为代表的品牌类别中都是看不到的。
今天，我们就将以底盘为切入点，来看看有着鲜明个性的日系车，都是怎么将个性基因在产品中表达的。底盘也是除外观最能真实展现一台车的地方。
本田的“MM”设计理念，即人能够享受的有效空间最大化，车必需的机器占用空间最小化。国内消费者早已经在本田奥德赛和飞度，以及最新的雅阁上，见识到了本田在空间利用率上的功底。而这次，我们将以奥德赛为例，看看它的底盘都有哪些亮点。
今天用来底盘解析的是上一年款的本田奥德赛，当前本田奥德赛已经推出了2018款新款车型，作为上一款的小改款，底盘方面基本没有变化。
奥德赛在同尺寸的MPV车型中属于空间利用率最高的一台车，为做到极低的地台，排气管侧面的走向、放置在第一排座椅下方的备胎、以及非常扁平的油箱，显而易见奥德赛为了使车内空间最大化所做的努力。
说到奥德赛底盘，肯定有很多网友会纠结它的后扭力梁悬挂，是不是为了大空间就无底线地压榨底盘部件呢。其实绝对没必要担心，真正上手驾驶一下，什么都清楚了，好开地不像是台MPV。
除了扭力梁悬挂，在减震桶和弹簧的布置上，也努力在追求空间最大化，这两个部件垂直度很高，同时也非常靠近车厢边缘，就没有侵占到车厢内部乘坐空间。
奥德赛的前防倾杆直径达到了30.65mm，在同级别车型中算非常粗壮了，一般中级轿车都在20mm出头，这么做其实是为了抑制MPV的高重心所引起的车身侧向晃动。
奥德赛的前悬挂采用麦弗逊式悬挂结构，其优点是结构相对比较简单，占用空间小，在前驱车中是应用最广泛的悬架结构。
隔音则是本田车型一直薄弱的地方，不是本田没有技术实力，本田高端品牌讴歌，旗下车型的隔音在所有日系中横向对比都是一流的。这其实是因为本田的“MM理念”——机械空间更小化，过于极致的追求也导致隔音方面的缺陷。
总结：奥德赛在空间方面做到极致，同时在驾驶操控方面有很好的兼顾，这两点也是众多本田车型的共性缩影。当然，也免不了追求极致机械而带来隔音差的短板。
提起日产，不少网友都会不自觉地联想到“舒适”两个字，这也让很多想买日产的年轻消费者，首先将其排除在购车名单之外。真实的情况并不是你想象的那样，代表车型天籁就是一台很好开，很轻快的车，谁说舒适不是驾驶乐趣呢。
天籁，我们解析用的也是上一代车型，过段时间新天籁到编辑部后，我们也将为各位网友第一时间带来最新的内容。而我们这次虽然是上一代，但日产基因里的舒适都还在。
天籁的舒适，不单单是悬架软所带来的，悬架的轻量化、响应性也是最重要。我们今天解析的这台车只有前悬挂采用铝合金材质，而很多其他年份的天籁前后悬挂均为铝合金，这在同级别车型中，很不常见，悬架的响应性在天籁这里处于非常高的研发优先级。
一些连杆轴头连接处也采用了体积很大的橡胶衬套，这些衬套主要是将细碎震动进行隔绝，同时也隔绝了部分路感。
前防倾杆直径达到了22.56mm，从实际驾驶可以感受到，说天籁“开起来像船”这样的结论，完全站不住脚，侧向支撑还是很不错的。
后副车架四个支点也设置了液压衬套，主要是为了阻隔后车轮所传递的震动。另外很多其他的连杆连接件之间都采用了较大块的缓冲胶垫，以减弱各种传至车厢的震动。
总结：日产将舒适家用作为车辆的第一追求，在天籁上得到了很好的体现。天籁是一台很舒适的车，没错，但它同时也是一台开起来很轻快的车。可能天籁极限无另外的车型高，主观感受为其他车型的80%左右，在这个极限范围内，你去追求驾驶，追求极限乐趣，天籁完全能胜任。
马自达家用车，最鲜明的特征就是操控、空间小这两点了。为了操控，马自达会给底盘布置留有更高的优先级，空间方面自然很难照顾周全。这次，我们大家带来了马自达代表车型阿特兹，看看它的“固执”在底盘方面都有哪些体现。
从底盘整体能够正常的看到，阿特兹有着大面积的覆盖，目的主要是优化底盘下面的气流，这对高速行车稳定性、底盘风噪抑制、燃油经济性都有很好的实际效果。
底盘中央也有很简单直接的加强件，对于强调运动的阿特兹来说，底盘刚性处于非常高的设计优先级。
在阿特兹的底盘上，你看不到铝合金这样的轻量化材料，所有的底盘连杆部件都是钢制部件，并且直径足够粗壮。钢相比铝合金，在质量上可能没优势，但韧性比铝合金强上不少。这样的连杆结构对车轮有着极强的约束，让车轮上下运动实际的轨迹更接近理论值。
阿特兹在布置底盘悬架时，在追求操控到了极致，所以悬挂几何的布置侵占了很大一部分后排空间，这也是马自达从来不会妥协的地方。
液压橡胶衬套与普通橡胶衬套，在内部结构上有很大的差别。液压橡胶衬套内部设计有各种油道，并充满了液压油；当衬套受到冲击，冲击能量会被液压油迅速吸收，从而消除了传递到车厢的冲击或震动。
总结：马自达可以说是在日系品牌中对操控最执着的一个品牌，为了极致的操控不惜牺牲驾乘空间，而足够强壮的底盘连杆也是在另外的品牌上很难见到的，这一切都巩固了马自达“人马合一”的精髓。
丰田作为全球销量第一的汽车品牌，自然有它对市场独到的理解，说到底还是对产品的中庸定位把控。丰田家用车型在转向操控、空间、行驶品质这样一些方面都不算极致，但每一项都能给到80分，这也就满足了市场上80%车主对一台车的需求。加上丰田用时间赢得的可靠性口碑，丰田似乎成为了在所有日系品牌中最没有存在感的一台车，一辆纯粹的代步工具。
“均衡，没存在感”这样的特性想象起来很简单，但真正赋予到产品上，其实很不容易，这也需要长期大规模的市场反馈才能做到，而丰田的体量恰恰是其他任何公司所不具备也无法超越的，今天我们最终选择了凯美瑞最为代表车型进行底盘解析。
最新一代的凯美瑞，底盘下方覆盖了非常完整的塑料护板，在愈加严苛的排放法规下，底盘风阻所带来燃油经济性的影响，汽车制造厂商对此都更加在意。
凯美瑞采用麦弗逊式独立悬架和全框式副车架，肉眼看上去很难察觉有不一样的地方。其次新凯美瑞的电动助力转向（EPS）改为使用齿条平行式电动助力转向，相比上代不会阻隔更多的路面反馈，所以给人的感觉路感会更加清晰。
第八代凯美瑞采用了如今很常见的三横一纵式的多连杆结构，也因此弹簧减振器得以采用分体式布置，整个后悬架结构变得更扁平，不至于侵占太多车厢垂向空间。
总结：凯美瑞单从底盘方面来看，结构还是格外的简单的，以最简单的结构实现最好的底盘体验，这时就体现出大厂的功力了。而像主动悬置发动机这样的新技术下放，也看得出丰田意在将最新最前沿的技术，通过更低的成本，让更多消费者得到好的体验，这也只有真正有实力的汽车企业能够做到。
全文总结：从以上几款日系车型的底盘来看，以空间著称的本田、舒适至上的日产、主打操控的马自达以及百搭的丰田，在底盘方面都将个性丝毫没有保留地进行表达。日系各个品牌拥有的鲜明个性，也让日系车主拥有非常高的品牌忠诚度，在同质化越来越严重的当前汽车市场下，日系车型个性鲜明，竞争力也更加鲜明。
